Die IAA Transportation öffnet am Dienstag in Hannover ihre Tore – und mit ihr die Debatte über eine Transformation, die der Logistikbranche erhebliche Kopfschmerzen bereitet. Denn wer als Spedition auf elektrische Lkw umsteigen will, muss tief in die Tasche greifen. Wie tief, das zeigt das Beispiel der Spedition Ludwig aus Dreis-Brück in Rheinland-Pfalz. Das Unternehmen testet derzeit einen geliehenen E-Lkw von DAF neben seinen 63 Diesel-Fahrzeugen. Fuhrparkleiter Sebastian Minninger erklärt gegenüber der „Tagesschau„: „Um den ersten elektrischen Lkw ans Rollen zu bringen mit einer eigenen Ladeinfrastruktur, brauchen Sie eine Million Euro.“ Solaranlage, Batteriespeicher, Ladesäulen – alles muss erst einmal angeschafft werden. Eine ernüchternde Rechnung. Hinzu kommt: Ein E-Lkw kostet noch immer rund doppelt so viel wie ein vergleichbarer Diesel.
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Fast 90 Prozent mehr Neuzulassungen – Deutschland gibt das Tempo vor
Trotz der hohen Einstiegskosten zieht die Nachfrage spürbar an. Laut dem Europäischen Automobilherstellerverband ACEA wurden im ersten Halbjahr 2026 hierzulande 3.545 Elektro-Lkw über 3,5 Tonnen neu zugelassen – ein Plus von 88,5 Prozent. Der Marktanteil kletterte auf 8,7 Prozent, während der EU-Durchschnitt bei lediglich 4,8 Prozent liegt. Deutschland nimmt damit europaweit eine Vorreiterrolle ein.
Ein wesentlicher Treiber ist die Mautbefreiung für E-Lkw, die bis Ende Juni 2031 gilt. Speditionschefin Iris Ludwig rechnet der „Tagesschau“ vor, dass gerade auf längeren Strecken die eingesparte Maut „viele Tausende Euro“ ausmache. Zusammen mit den niedrigeren Energiekosten und dem geringeren Wartungsaufwand kann sich der Betrieb laut Fraunhofer-Institut ab rund 80.000 Kilometern Jahresfahrleistung rechnen.
355 Ladepunkte für ein ganzes Land – das reicht hinten und vorne nicht
Doch wo sollen all diese neuen E-Lkw ihren Strom bekommen? Bislang existieren in Deutschland gerade einmal 88 öffentliche Ladestandorte mit zusammen 355 Ladepunkten, die für Sattelzüge ausgelegt sind. Für einen flexiblen Fernverkehr ist das viel zu wenig – planbare Pendelrouten zwischen festen Depots funktionieren, alles darüber hinaus wird zum Glücksspiel.
Der Bund will gegensteuern: Bis 2030 sollen an rund 350 Autobahnstandorten etwa 4.200 Ladepunkte entstehen, darunter auch besonders leistungsstarke Megawatt-Anschlüsse. Die Auftragsvergabe für die ersten 124 unbewirtschafteten Rastplätze erfolgte Ende Juni. Allerdings zeigt die Realität ein Henne-Ei-Problem: Henrik Neumann von der Beratungsfirma P3 beschreibt die Auslastung mancher bestehender Lkw-Ladeparks als „katastrophal“. Die Betreiber kalkulieren deshalb mit verlustreichen Anfangsjahren.
Wenn das Stromnetz Nein sagt
Selbst wo Ladeparks gebaut werden sollen, scheitert es oft am Netzanschluss. Wie gravierend das Problem ist, zeigt ein Fall aus dem mittelbadischen Lahr: Tankstellenbetreiber Niklas Günther wollte acht Lkw-Ladesäulen errichten und beantragte dafür acht Megawatt zusätzliche Anschlussleistung – der Netzbetreiber lehnte ab. Die lokale Netztochter des E-Werks Mittelbaden spricht laut „Handelsblatt“ bereits von einer „kritischen Zuspitzung“.
Die Dimensionen sind enorm: Allein Netze BW sieht sich mit offenen Anschlussanfragen von über 20 Gigawatt in der Hochspannung konfrontiert – bei einer maximalen Netzlast von 7,3 Gigawatt im Jahr 2025. Fehlende Fachfirmen, knappe Grundstücke für Umspannwerke und langwierige Genehmigungsverfahren bremsen den Ausbau zusätzlich. Laut Fraunhofer-Institut kann allein der Netzanschluss großer Ladestandorte mehrere Jahre dauern.
BYD und Tesla drängen mit Schwerlastern nach Europa
Während die Infrastruktur hinterherhinkt, verschärft sich der Wettbewerb auf der Herstellerseite. Auf der IAA präsentierte der chinesische Konzern BYD seinen Schwerlaster ETT 44, der ab dem zweiten Quartal 2027 an europäische Kunden ausgeliefert werden soll. Konzernmanagerin Stella Li kündigte an: „Langfristig werden wir alles, was wir in Europa verkaufen, hier produzieren.“ Im ungarischen Szeged entsteht bereits ein Werk, das zunächst Pkw fertigen soll.
Auch Tesla plant, seinen Elektro-Sattelzug Semi ab 2027 in Europa anzubieten. Die Standardversion soll rund 550 Kilometer Reichweite bieten und innerhalb von 30 Minuten bis zu 60 Prozent nachladen können. Die Serienfertigung in Nevada läuft seit April. Für die etablierten europäischen Hersteller wie Daimler Truck und Volvo wächst damit der Konkurrenzdruck spürbar.
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